W dobie popularności chatu GPT wymagania przed autorem rosną wyraźnie. Trzeba się wysilić na oryginalność! No więc, spróbujmy.
Proszę sobie wyobrazić rozebraną w latach siedemdziesiątych pojedynczą nitkę wąskich torów gdzieś pod stromą, krasową ścianą, znikającą w leśnych gęstwinach Bośni. I przenieść to wyobrażenie na początek lat dziewięćdziesiątych.
Spróbujmy na chwilę ożywić jugosłowiańskie wąskotorówki.
Linie łączyłyby ważne wojskowe punkty operacyjno-strategiczne, wsie i ośrodki miejskie, przekraczając granice państw. Jeśliby nanieść siatkę połączeń jugosłowiańskich kolei wąskotorowych z początku lat siedemdziesiątych na linię frontu z lat 1992–1994 w Bośni i Hercegowinie, to można by stwierdzić, że sieć kolejowa wąskotorowa faworyzowałaby wyraźnie jedną ze stron.
Mowa o istniejącym wcześniej połączeniu kolejowym między Belgradem i okolicami Sarajewa oraz Banja Luką i Kninem. Linie te w czasie wojny posiadałyby charakter strategicznych ciągów komunikacyjnych. Chodzi o odcinki (Belgrad) Užice–Višegrad–Pale–Sarajewo oraz (Banja Luka) Prijedor–Srnetica–Oštrelj–Lička Kaldrma–Knin.
Tak, linia przebiegałaby przez Oštrelj – istotny punkt dowodzenia na operacyjnej mapie VRS. I tak, łączyłaby stolice Republiki Serbskiej i Republiki Serbskiej Krajiny.
Zaznaczmy, że podczas wojny w Bośni nie było połączenia kolejowego między Belgradem, Banja Luką, Pale i Kninem.
Nitki torów o szerokości ścieżki. Często przebiegające w terenie górskim, gęsto zalesionym lub trudno dostępnym. Szereg tuneli wykutych w skałach. To wszystko ułatwiałoby ukrycie składów przed działaniem obcego lotnictwa lub artylerii. Sieć wąskotorowa jest stosunkowo trudna do zniszczenia i łatwa do remontu. W warunkach bośniackich spełniałaby z dużym prawdopodobieństwem swoją wojskową i cywilną rolę.
W dobie kryzysu paliwowego spowodowanego konfliktem zbrojnym i embargiem gospodarczym użycie trakcji parowej mogłoby być skuteczne. I nie chodzi o przywrócenie do życia składów wycieczkowych czy muzealnych. Przypomnieć należy, że trakcja parowa była w Polsce wykorzystywana do regularnych przewozów pasażerskich i towarowych jeszcze do początku lat dziewięćdziesiątych. Wyjątkowo – ale była.
Formowanie wąskotorowych eszelonów lub transportów z ropą naftową nie jest absurdem. Do końca lat dziewięćdziesiątych Koszalińska Kolej Dojazdowa obsługiwała i zaopatrywała przecież (tajnie) wojskowe lotnisko pod Manowem.
Sieć wąskotorowa odciążyłaby szlaki komunikacyjne w Bośni i Krajinie. Odpowiednie użycie sieci kolejowej mogłoby pogłębić strefy operacyjne wojska i zdynamizować jego działania. A także być użyteczne dla ludności cywilnej podczas ostrych kryzysów.
No, ale Czytelnik zapewne zapyta – czy były przykłady skutecznego pełnienia swojej roli przez kolejki podczas konfliktów zbrojnych w drugiej połowie dwudziestego wieku? Odpowiedź brzmi – tak. Używano kolei dojazdowych i leśnych podczas wojny w Wietnamie (1955–1975) i pozostałych konfliktów w Azji Południowo-Wschodniej. Znaczenie tych połączeń w aspekcie logistyki wojny było wyraźne, odczuwalne, chociaż nie pierwszoplanowe.
Trzeba przypomnieć, że koleje wąskotorowe pełniły w Jugosławii ważną funkcję przez cały okres swojego istnienia. Także podczas drugiej wojny światowej. Symbolem ich roli jest pomnik–parowóz „Proleterka” postawiony w pobliżu Drvaru.
Dziś jedynym uruchomionym i dostępnym dla zwiedzających fragmentem dawnej kolei jest „Šarganska osmica”. Trasa łączy miejscowości Mokra Gora (Serbia) i Višegrad (Bośnia i Hercegowina). Turystyczny wymiar tej wąskotorowej linii kolejowej jest podróżnikom dobrze znany.
***
zdjęcie: Udruženje ljubitelja železnice